麻布十番 マンションの対策

この本を読んだ当座は、なぜ下北沢のような企業系列を超えた放射状路線と環状路線の乗換駅が存在したのかという疑問は解消するように思えた。 ところが、あとから実際にはそれで一件落着ではないことに気がついた。

今度は、なぜ京王本線と帝都井の頭線が交差する明大前という駅があるのかという疑問が出てくるからだ。 明大前は、小田急系列の帝都電鉄が京王線の駅に乗客をフィードする駅として作られたということになるからだ。
こうして見てくると、日本の郊外電車の歴史には、世界中のほかの国では絶対に避けていたはずの路線戦略をやってのける産業風土、企業風土が成立していたと考えざるをえない。 それは、他社が経営している放射状路線に自社の環状路線で集めた乗客をフィードしてやるということだ。
日本の鉄道網のネットワーク性の良さを生み出した最大の要因は、企業系列を超えた乗換駅の存在だ。 この点に関しては、いずれゆっくり論じたいが、ここでは簡単に結論だけ言っておこう。
東京の私鉄の中でも弱小の新参者だった東急が、まだ目蒲線と玉川線の二本しか持っていなかったころから、積極的に国鉄(現JR)との総合駅を追求して成したという経営体験があって、東京の中でも南西部の私鉄だけは、強い他社の路線との総合駅、乗換駅の建設から逃げ回らなかったようだ。 だから、建設当時は小田急傘下の帝都電鉄井の頭線と京王線が交差する明大前のような駅もできたし、戦後になってからは、小田急の本線と京王帝都電鉄の井の頭線が交差別する下北沢駅のような駅が発展した。
「どちらかが別の駅を新設するようなかたちを作って、乗客を相手にとられないように囲い込む」というような、姑息な手段はとられなかったのだ。 その結果、東京の中でも南西部だけで、自由が丘や下北沢のような乗換駅の存在によって発展した街があちこちに成長していった。
そこで新しい疑問が出てくる。 二本の鉄道が交差する乗換駅全体が二つの特徴の違うグループに分けられるのは、放射状の路線二本が交差してできた街と、放射状の路線と環状の路線が交差してできた街との差からきているのだろうか?つまり、放射状路線二本の交差でできた街は、一癖ある人間の集まる街、放射状路線が環状路線と交差するところにできた街は、ファミリー向けの街ということなのだろうか?たぶん、そうではないだろう。
もしそうだとすれば、街の性格は鉄道会社が自社の路線を放射状路線と位置づけるか、環状線と位置づけるかで決まってしまうことになる。 もう少し具体的に言うと、帝都井の頭線は環状路線だから、この環状路線が小田急小田原線や京王本線や中央線と交差したところにできた下北沢も、明大前も、吉祥寺も同じファミリー向けの街になったはずだ。
しかし、実際の街の形成史は、鉄道会社が自社の路線をどう位置づけていたかでは決まらない。 明らかに、二本の鉄道路線がほぼ直角に交わっているか、斜めに交わっているかで決まっていた。

たとえば、同じ井の頭線という環状路線の上にある下北沢と吉祥寺は、両方とも放射状・環状交差都市だから自由が正と似た街になっていたはずだ。 あえて言えば、井の頭線が終点になってしまう吉祥寺は異質で、下北沢と自由が丘は同質の放射状・環状交差都市ということになるだろう。
ところが、生活実感で言えば、どう考えても吉祥寺と自由が丘には共通点が多いけれど、下北沢は異質な街だ。 川その理由は、交差角が緩やかな吉祥寺、自由がEは周辺比からまんべんなく人を集める、「ご家族向き」の盛り場にしゃ高なったのに、交差角の鋭い下北沢はちょっと斜に構えて、うんちく商ありとあらゆることに謹蓄を傾けそうな連中の多い街だからだ。
そういう微妙な違いは歴然としてある。 だが、とくに親元を離れて上京した、めったにＭを持っていない学生たちの東京での住所は、圧倒的に東京南西部に集中している。
この辺がいちばん、JR、私鉄、地下鉄のあいだの連絡がいいから、どこに行くにも車を持っていないことがハンディにならないからだ。 そして、若くて好奇心の強い消費者の存在を前提とするさまざまなニュービジネスも、この地域に集中することになる。
この南西優位の立地動向について、もう少し詳しく考えてみよう。 二年前、いや一年前でさえ考えられないほど激しく、都心でどこがいちばん立地がいいかという概念自体が西へ、西へと移っている。
たとえば、二一年の一月末に、国土交通省が二000年九月時点でのT関連企業の事業所所在地に関する調査結果を発表した。 ここでT関連企業というのは、コンピューター・ソフト開発、情報処理、それにインターネット・プロパイダ!という三つの業種のことだ。
東京地区にあるT関連企業の新しい本社所在地については、以前に民間の経済研究所が調査を行っている。 しかし、T関連企業の全事業所所在地についての全国的調査は、この二年九月のものが初めてだった。
調査の結果は、下の表のとおりだった。 首都聞の東西については、地理的にはちょっと不正確な表現だが、丸の内・大手町地区を基準にそれより東か、西かで分類してある。

そして、表の中で太字になっているのは、東京二三区内で丸の内・大手町より西の立地だ。 この調査で最も目を引くのは、一以上のT関連事業所が集積している立地は全部、公共交通網の結節点としての鉄道(地下鉄を含む)駅周辺地域に集中している点だ。
高速道路など郊外の道路沿いの場所は一ヵ所もない。 都市中心部で公共交通網の結節点に近い場所を好むT関連企業の事業所と、広大な区画を安く手に入れることができる地域の、幹線道路沿いでの生産設備建設を志向する製造業大手とでは、立地戦略は正反対と言ってもいいくらい違う。
製造業の特徴は、生産現場つまり工場と消費の現場つまり家庭は一致しないことだ。 生産拠点としては水と電力に恵まれていて幹線道路のインターに近ければ、消費地に近いか遠いかはあまり重要な問題ではない。
だから、大きな企業になればなるほど、莫大な費用を投じて建設した巨大な生産設備が、地価の安い地方の広大な敷地に鎮座することになる。 民それだけではない。
製造業で生産される商品は、自力でハ歩いてはくれない。 だから、自動車によるドア・ツー・ド順ア輸送の利便性が重視される。
多少大消費地から遠くても高いいから、大きな物流センターを併設できる広々とした立配地が好まれるわけだ。 れそして、こういう製造業大手の企業が、生産拠点ではな跡くて本社をどこに置くかということになると、東京駅周辺東が圧倒的に有利だ。
製造拠点にしている遠くの工場や、全国に張りめぐらせた地方本社、支社、支店、営業所から人を呼ぴ集めて会議をしようということになると、重要なのは近距離ではなくて、中距離、遠距離の鉄道網の結節点に近いか遠いかだ。 その点では、東京駅はいまでも圧倒的に利便性が高い。
東北・上越新幹線が東京まで延伸されてから、利便性はさらに高まった。 だから、重厚長大産業に属する大手企業の本社が丸の内・大手町に集中していたのは、単なる格式だけではない。
それなりに合理的な理由もあったわけだ。 そして、この中長距離鉄道の最大の結節点という利点は、製造業ばかりではなくて、意外な施設の立地も東京に呼び寄せることになっている。

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